Un peu d’histoire locale : le chemin du “COCO”
par M. Michel DUBOIS , de Saint-Mémie (Marne)
Iconographie : MM Robert BÉRARD et Gino MICHELOTTI
Le “COCO”, ce nom de baptême populaire et bien sympathique, il le doit à la Compagnie qui l’a construit et exploité : LA SOCIÉTÉ GÉNÉRALE DES CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES ( S.E.). Juridiquement, il s’agit du CHEMIN DE FER D’INTÉRÊT LOCAL DE LA VALLÉE DU ROGNON. Sa mise en service date du 1er Juillet 1887. Durant les 63 ans de son exploitation, il sert les populations et contribue à l’essor industriel de la très belle vallée du ROGNON. Il en est même le véritable poumon économique pendant de longues années. Viennent ensuite pour lui les difficultés de la concurrence née des progrès constants de la technique routière. Lentement mais inexorablement, la préférence va aux camions qui lui ravissent ainsi son noble rôle. La spirale infernale s’engage : moins de trafic, moins de recettes, mesures d’économies allant jusqu’à la suppression de certains services, quasi-disparition de l’investissement pour modernisation, entretien minimum, mauvaise qualité des prestations, pertes de clients … et la triste fin.
Pourtant la disparition du “COCO” le 1er juillet 1950 (date de la fermeture de la ligne à l’exploitation) n’a pas seulement sa source dans les effets de la concurrence routière. D’autres facteurs moins visibles mais tous aussi réels, y ont contribué et méritent d’être pris en compte. Le tassement voire la chute de l’activité économique de quelques uns de ses clients, les pressions exercées par certains autres qui, particulièrement influents, obtiennent du Préfet la baisse des tarifs de transport des marchandises privant ainsi la Compagnie d’une part de recettes non négligeable, sans oublier les parfois très délicates relations fonctionnelles de ce petit chemin de fer avec la toute puissante Compagnie de l’Est qui, le 1er janvier 1938 devient S.N.C.F., sont autant de motifs supplémentaires aux conséquences néfastes sur le difficile équilibre économique du “COCO”. Il n’a pas à rougir de son existence qui est en tous points comparables à celle des autres chemins de fer d’intérêts local qui se sont créés et développés à la fin du 19ème siècle suivant. C’est avec une certaine tendresse que depuis un an, je me lance sur les traces de ce besogneux que l’on m’avait décrit comme un tortillard lent, inconfortable et prenant des aises avec les horaires. Ce n’est pas ainsi qu’il était perçu au cours de son existence, alors que la vallée entière vivait au rythme de ses circulations. L’histoire du “COCO” sommairement résumée ci-après, s’articule autour de quatorze chapitres qui, volontairement ne traitent pas des aspects financiers, juridiques et administratifs qui ont régi son fonctionnement.
LES PROJETS DE LIGNES
Ils ont été nombreux et les plus anciens datent certainement des années 1863-1864, voire d’avant. En 1866, l’ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées de Haute-Marne en présente un plutôt original dans son tracé, du fait de sa forme en “Y” dont l’une des branches a pour origine GUDM0NT et l’autre DONJEUX. Elles se rejoignent un peu avant SAUCOURT au niveau du ROGNON, la ligne pouvant ainsi emprunter la vallée jusqu’à RIMAUCOURT La branche venant de GUDMONT comporte un tunnel d’environ 250 mètres de long permettant son passage, pratiquement à niveau constant, de la vallée de la Marne à celle du Rognon. Ce projet n’est pas retenu. La volonté politique de la réalisation d’un chemin de fer ne s’affirme véritablement qu’à partir de 1878 quand, au cours de cette même année le Préfet autorise officiellement les études, les confie à une compagnie parisienne d’ingénieurs-constructeurs et ordonne une enquête administrative d’utilité publique dans la perspective des formalités d’expropriation au vu du tracé proposé par cette compagnie.
LA LIGNE : SON TRACÉ, SA CONSTRUCTION
L’enquête administrative ordonnée par le Préfet en 1878 en défini bien sûr le rôle économique, mais aussi le tracé dans les termes suivants : ” … le chemin de fer de la vallée du Rognon est destiné à mettre en communication directe les populations et les établissements industriels de la vallée du Rognon avec les lignes de BLESME à GRAY, de CHAUMONT à TOUL et avec le canal de la Marne à la Saône, passant par ou près SAUCOURT, DOULAINCOURT, BETTAINCOURT, ROCHES, VIGNES et MONTOT se soudant aux lignes de l’Est ” d’une part à ou près GUDMONT, d’autre part à ou près RIMAUCOURT .
Ce tracé est officiellement approuvé en 1885. Sur la totalité du parcours, la vitesse limite à ne pas dépasser par les trains est de 40 km/h. Quittant GUDMONT, la ligne gravit un dénivelé d’environ 31 mètres, passe par un faîte en tranchée et s’engage dans la vallée du ROGNON par une déclivité qui, comptée de cet endroit jusque DOULAINCOURT, représente une vingtaine de mètres. De GUDMONT à RIMAUCOURT la ligne parcourt 20,9 km en voie unique et ne compte pas moins de 50 courbes d’un rayon minimum de 250 m. La déclivité maximale atteint 17,2 mm/m à proximité de son faîte, côté GUDMONT
Au moment de la construction trois embranchements sont prévus et se raccordent à la principale ; celui du port du canal à GUDMONT, celui de l’entreprise REMOND à ROCHES et celui des forges de RlMAUCOURT. D’autres s’y greffent ultérieurement. Les travaux de terrassement se traduisent entre GUDMONT et SAUCOURT par une succession de déblais et remblais relativement important pour une si petite ligne de chemin de fer. La descente vers SAUCOURT et DOULAlNCOURT s’effectuant à flanc de coteaux, la plate-forme trouve son appui grâce à de longs murs de soutènement en maçonnerie. De DOULAiNCOURT à RlMAUCOURT le tracé emprunte le fond de la vallée. De ce fait, le profil s’aplatit. Seulement, cette situation impose la rencontre de nombreux cours d’eau, plus ou moins larges, qu’il convient alors d’enjamber par des ponts, aqueducs et buses.
LA VOIE
Elle est à l’écartement normal de 1,44 mètre entre les deux files de rails. Ces derniers, de petites section (25 kg/m) sont formés de coupons de 8 m de long. Mis bout à bout, il sont réunis par des éclisses boulonnées et fixés sur des traverses en chêne par des tire-fond. La voie constituée repose sur un lit de ballast composé de laitier et scories. Elle est bordée tout du long par une ligne téléphonique aérienne mettant en relation toutes les gares du parcours.
LES OUVRAGES UTILES AU RÉTABLISSEMENT DES COMMUNICATIONS
Trente sept passages à niveau sont nécessaires pour permettre aux routes et chemins de traverser la ligne. Ce nombre varie suivant que l’on considère ou non quelques traversées piétonnières. En 1887, quatre de ses passages à niveau sont gardés. On les trouve à GUDMONT, à ROCHES, entre VIGNES et RIMAUCOURT et le dernier à RIMAUCOURT juste avant l’entrée de la ligne en gare. D’abord assurée par des chaînes tendues en travers de la chaussée, la protection des usagers de la route est ensuite améliorée par la pose de barrières roulantes, plus visibles. Deux ponts sont édifiés entre GUDMONT et SAUCOURT. Le premier appelé “le Pont du Diable” enjambe précisément au faîte de la ligne la grande tranchée des bois de DONJEUX, rétablissant ainsi le chemin d’exploitation qu’elle coupe et au fond de laquelle, 10 mètres plus bas, circule le “COCO”. Le second situé près de SAUCOURT rétablit un chemin pour l’exploitation forestière. A cet endroit, la voie passe sur le pont.
LES OUVRAGES UTILES A L’ÉCOULEMENT DES EAUX
Ils sont au nombre de trente cinq qui vont de la simple buse au pont à tablier métallique en passant par une gamme d’aqueducs et ponts de décharge de différentes tailles. Classés dans l’ordre décroissant de leur importance, les ponts sont les suivants:
– le pont métallique de 22 m d’ouverture droite, disposé de biais sur le ROGNON, comportant trois travées et situé à M0NTOT
– le pont métallique de 6, 00 m d’ouverture droite, disposé de biais sur le sous-bief des forges de MONTOT.
– le pont métallique de 5,00 m sur la MANOISE à VIGNES
– et celui de 4, 00 m sur le ruisseau de VIGNES à VIGNES.
LES GARES
La plus importante est celle de GUDMONT. C’est elle qui assure le plus fort trafic avec son embranchement du port du canal : qui est dotée du personnel et des installations d’entretien du matériel et qui abrite la direction de la ligne. Il faut distinguer deux types de gares, celles dites “communes” et celles propres au “COCO”. Les gares communes sont situées aux deux extrémités de la ligne, donc à GUDMONT et à RIMAUCOURT. Elles sont également gares de jonction puisque les voies du “COCO” y rejoignent celles de la Compagnie de l’ Est et s’y greffent. Dans les gares communes, les deux compagnies vivent chacune leur propre exploitation, dans les mêmes locaux et bâtiments, et s’entendent quant aux modalités pratiques d’échange des flux transitant des installations de l’une aux installations de l’autre. Ce régime de communauté fonctionne jusqu’en 1928. Cette année là, pour des raisons imprécises, la SE. et la Compagnie de l’ Est séparent leurs services, chacune d’elles s’équipant, à GUDMONT et à RIMAUCOURT d’une gare particulière. A partir de 1928, la SE. a donc l’usage exclusif de toutes ses gares et stations. D’une manière générale leurs bâtiments sont construits en briques avec leurs encadrements d’angles en pierres de taille. Ils comportent une halle attenante destinée au transit des marchandises desservie par une voie de service doublant la principale. Avec la chute du trafic, les gares de SAUCOURT et MONTOT sont déclassées en simples haltes.
LE SERVICE DES TRAINS
A l’exception des dernières années de son exploitation, les circulations s’établissent à raison de trois dessertes quotidiennes dans chaque sens, une le matin, une en milieu de journée, une en soirée. Elles assurent le service des voyageurs et celui des marchandises. Les trains de milieu de journée sont des trains mixtes qui acheminent ensemble les voyageurs et les marchandises. Le parcours de GUDMONT à RIMAUCOURT est couvert en 50 minutes par les trains de voyageurs et en 1h10 par les trains mixtes, ces derniers manœuvrant dans les gares et sur les embranchements. Les horaires des circulations sont bâtis de façon à permettre les correspondances avec les trains de la Compagnie de l’ Est aux deux gares de jonction. En 1945, la ligne n’est plus desservie que par trois navettes hebdomadaires. Fautes d’assurer une rentabilité suffisante, le service des voyageurs est supprimé en 1946 et l’exploitation cesse le 1er Juillet 1950.
LES LOCOMOTIVES
Ce sont les trois mêmes petites locomotives à vapeur qui, pendant 63 ans assurent la traction des trains. Ces locomotives du type 030 T loco-tender sont construites en 1886 par Les Etablissements GOUIN devenus la SOCIETE GENERALE de CONSTRUCTION de LOCOMOTIVES des BATIGNOLLES. Elles sont numérotées 3031, 3032, 3033 et sont respectivement baptisées “La GUDMONT”, “La RIMAUCOURT” et “La DOULAINCOURT”
LE MATÉRIEL REMORQUE
Le service des voyageurs est assuré par quatre voitures et deux fourgons à deux essieux. Deux voitures de 3éme classe offrent chacune 50 places assises contre seulement 38 places pour les deux voitures mixtes de 1ère, 2ème et 3ème classe. Les fourgons sont utilisés pour le freinage des rames, le transport des bagages de la messagerie et de la poste. Une rame se compose d’une voiture de “e classe, d’une mixte et d’un fourgon dans lequel prend place le Chef de train. Le parc du matériel pour le transport des marchandises est plus important. Il se compose de petits wagons à deux essieux dont 8 couverts, 40 tombereaux, 10 plats ordinaires et 4 plats à traverses pivotante du type “fardier” pour le transport des grumes et poteaux de grande longueur. Dès l’ouverture de la ligne, les wagons peuvent passer des voies d’une compagnie aux voies de l’autre, sans transbordement de la marchandise aux gares d’échange. Pourtant cette facilité ne semble être utilisée qu’à partir de 1900-1905, année marquée par la généralisation des wagons à grand empattement sur les voies de la Compagnie de l’Est
LE PERSONNEL
A l’exception des dernières années de l’exploitation, les effectifs du personnel sont restés de l’ordre de la trentaine d’agents, non compté, le personnel contractuel. Les métiers y sont ceux du monde ferroviaire de l’époque, c’est-à-dire correspondant à des emplois de mécaniciens, de chauffeurs, de chefs de train, de chefs de gare, d’ouvriers ajusteurs, de cantonniers et de gardes-barrières. Tous se trouvent sous l’autorité d’un inspecteur qui a son bureau en gare de GUDMONT et qui assure la Direction de la ligne. Les femmes sont présentes dans les effectifs et se voient confier la garde des passages à niveau ou la responsabilité d’une halte ou d’une station.
LE TRAFIC “VOYAGEURS” ET “MARCHANDISES”
En 1912, 44.500 voyageurs ont recours aux services du “COCO”. En 1934 ils sont encore près de 20.000. Le 03 juin 1946, à la suppression de ce service, les statistiques des cinq premiers mois de l’année sont arrêtées au nombre de 4.000 personnes. La plupart des utilisateurs sont des ouvriers qui résident dans les localités de la vallée du ROGNON et qui chaque jour se rendent à leur travail, parfois même jusque SAINT-DIZIER. Les différents comptages effectués dans les trains attestent de ce flux migratoire quotidien pour motif professionnel. En 1912, le “COCO” transporte également 116.000 Tonnes de marchandises contre seulement 32.000 en 1934. En 1949, l’année qui précède celle de la fermeture de la ligne, le trafic n’est plus que de 18.400 Tonnes. La fonte, les métaux, le charbon et le coke représentant à eux seuls environ les deux tiers de ces différents tonnages. Viennent ensuite les transports de bois, de poteaux télégraphiques et de mines. Les autres flux concernent les scories, le charbon de bois, les matériaux de construction et divers produits.
LES ACCIDENTS ET INCIDENTS
La plupart des accidents graves sont survenus à l’occasion des passages à niveau. C’est ainsi par exemple, que le 04 décembre 1896 à 21h30, Monsieur Albert RENAUD de SIGNEVILLE, est heurté par le train au passage à niveau non gardé de MONTOT après qu’il eut, dit le rapport d’accident, engagé imprudemment son attelage sur la voie. Agé de 29 ans, Monsieur RENAUD, décède le lendemain des suites de ses blessures. Les animaux eux aussi, ont à souffrir de leur rencontre avec le “COCO”, en général des vaches errant sur la voie. C’est le cas le 31 mai 1915, lorsque la circulation du matin venant de GUDMONT en écrase une, appartenant à Monsieur Lucien MOUGEOT, cultivateur à SAUCOURT et alors mobilisé. L’animal avait quitté le troupeau que gardait le fils de Monsieur MOUGEOT, âgé de quatorze ans. Les déraillements sont heureusement toujours restés sans conséquences graves pour les voyageurs et le personnel, provoquant au plus des dégâts moins importants. Le premier d’entre eux eût lieu le 20 août 1887, soit un peu plus d’un mois et demi après l’ouverture de la Ligne à l’exploitation. Il se produit à 21h30, peu avant l’arrivée du train en gare de DOULAlNCOURT par suite de la rupture d’un rail au moment du passage du convoi. Au chapitre des incidents, il convient de signaler les pannes survenues aux locomotives, provoquant des retards, voire des ruptures de correspondances aux gares de jonction.
LA FIN DU “COCO” :
L’exploitation de la ligne cesse le 1er Juillet 1950. Le matériel et la voie, mal entretenus depuis des années, sont à limite d’usure. Le 11 Août, la S.E. remet la totalité des biens du “COCO” au Département qui lui cède gratuitement les trois locomotives. Seule “LA RIMAUCOURT” évitera la casse. Cinq wagons du parc sont rachetés par la S.E. qui les dirige vers d’autres réseaux qu’elle continue d’exploiter. Quarante autres véhicules sont vendus à une entreprise de démolition et Maître PERDRIER, notaire à DOULAINCOURT, procède à la vente aux enchères de l’outillage et du mobilier. Le 1er Juillet 1953, le déclassement de la ligne est prononcé avec parution au Journal Officiel le 16. La voie est déposée et les tabliers métalliques des ponts ferraillés. Ne possédant aucune installation de la gare de GUDMONT, pas même le bâtiment des voyageurs, la SNCF la rachète au Département ainsi qu’une bonne partie du domaine utile à son exploitation.
QUE SUBSISTE-T-IL DU “COCO” ?
Quarante trois ans après sa disparition, le “COCO” est d’une certaine manière encore bien présent dans la vallée du ROGNON. Pas question de chercher sa voie bien-sûr ! Pourtant son empreinte est partout et nombreux sont les vestiges qui nous le rappelle, témoignant de la belle réalisation que fût ce petit chemin de fer départemental. Présent, il l’est également dans les esprits. Seule la partie du tracé comprise entre GUDM0NT et le Pont du Diable a totalement disparu, anéantie par les travaux d’extraction de la carrière. La partie jusqu’à l’ancienne gare de SAUCOURT peut aisément être parcourue à pieds. C’est la plus belle de toute la ligne, à un point tel qu’elle n’a rien à envier à certains chemins de fer dits “de montagne”. Elle livre de beaux vestiges du savoir-faire de la fin du 19e siècle, avec deux ponts et une succession de longs et hauts murs de soutènement qui surplombe le ROGNON de SAUCOURT à ROCHES, la promenade peut s’effectuer en voiture, un chemin carrossable ayant remplacé la voie. Au-delà, la plate-forme encore visible, traverse les prés jusqu’à l’ancien raccordement des forges de RIMAUCOURT et la voie de l’embranchement du silo emprunte actuellement et très précisément le tracé de l’ex-ligne, jusqu’aux voies de la SNCF. Les bâtiments des gares sont devenus des habitations particulières qui d’une manière générale n’ont pas subi de transformations majeures, tout juste la disparition de certaines halles ou leur habilitation en espaces habitables. Le site de gare le mieux conservé et qui de ce fait restitue le plus une partie de l’ambiance ferroviaire de l’époque est incontestablement celui de M0NTOT. Les ponts en maçonnerie sont encore bien visibles, ainsi que les aqueducs. Par contre de ceux à tablier métallique de MONTOT et VIGNES, il ne subsiste plus que les piles et culées en pierre.
Mais, le plus beau souvenir concret du “COCO”, est entretenu à LONGUEVILLE par les membres d’une association de passionnés. Il s’agit bien sûr de la RIMAUCOURT qui, plus d’un siècle après sa construction lâche encore de temps en temps ses panaches de fumées mêlées de vapeur. Quelle belle petite machine et quel dommage qu’elle ne puisse plus répandre son parfum de charbon et d’huile chaude dans la vallée du ROGNON !
Août 1993
Michel DUBOIS
LES GRANDES DATES DE L’HISTOIRE DU “COCO”
1878 Le préfet ordonne une enquête administrative d’utilité publique.
1880 Création de la SOCIÉTÉ GÉNÉRALE des CHEMINS de FER ÉCONOMlQUES
1881 Le conseil Général concède la construction et l’exploitation de la ligne à la SOCIÉTÉ GÉNÉRALE des CHEMINS DE FER ÉCONOMIQUES. Signature de la Convention.
1882 La ligne est déclarée d’utilité publique.
1884 Circulation du train inaugural
le 29 juin 1887 Ouverture de la ligne à l’exploitation
le 1er juillet 1888 Toutes les gares sont ouvertes au service des colis postaux jusqu’à 3 kg.
1892 Extension du service des colis postaux de 3 à 5 kg.
1898 Extension du service des colis postaux de 5 à 10 kg
1928 Suppression du régime de communauté à GUDMONT et RIMAUCOURT et ouverture de deux gares distinctes.
1933 Projet de desserte “voyageurs” par autorails. Pas de suite.
1939 Suppression du service “voyageurs”
1940 Arrêt du trafic face à l’avancée des troupes allemandes.
Le 19 novembre le trafic reprend y compris le service “voyageurs”.
1946 La ligne es définitivement fermée au service “voyageurs”.
1950 Fermeture totale à l’exploitation le 1er juillet
NOTRE COCO …
RIMAUCOURT – DONJEUX, via DOULAINCOURT, par le train ! Voilà un service que beaucoup aimeraient revoir fonctionner. Il ne nous en reste plus que la gare, occupée maintenant par une famille nouvellement Doulaincourtoise, et le trajet de la voie ferrée. La “ligne”, qui peut nous conduire, à pied ou en voiture, jusqu’à la gare de SAUCOURT le long du ROGNON.
Le fameux “COCO “, le train, dont l’histoire vous a été relatée, nous a laissé de nombreuses anecdotes, et surtout une chanson. Grâce à la collaboration active des générations et des compétences, le travail de recherche et la voix de notre Jeanne FLEURET ont permis à Mlle Sylvie NORGET maintenant Mme CORDIER récemment installée comme Professeur de Musique au lotissement HLM, de nous transcrire ce morceau de choix.
Grand Merci à toutes deux ! Avis à toutes les archives et mémoires : faites nous parvenir les couplets manquants, même les bribes et tous les récits pouvant s’y rapporter. Qui connaît l’auteur ?
Et maintenant, à vos pianos, accordéons et cordes vocales.
En 1994 la chorale “CANTICORUM” l’ajoutait à son répertoire.
